Zum Hauptinhalt springen

Antrieb

Bei Velos sind unterschiedliche Schaltsysteme gebräuchlich. Die klassische Kettenschaltung, bei welcher ein Schaltwerk die Kette von einem Ritzel zum Anderen bewegt, kommt am häufigsten vor.

Ausgefeilter sind Getriebe-Schaltungen. Üblicherweise wird ein gekapseltes Getriebe in der Nabe oder im Tretlager eingebaut. Beide Systeme haben ihre Vor- und Nachteile, je nach Einsatzgebiet wird das Eine oder Ander System eher bevorzugt. Bei Getriebe-Schaltungen lässt sich die Kette durch einen Zahnriemen ersetzen, wenn der Rahmen dafür vorbereitet ist.

Das Pinion Zentralgetriebe ist ein Stirnrad-Schaltgetrieb bestehend aus zwei hintereinander geschalteten Teilgetrieben mit 12 oder 18 gleichmässig abgestuften Gängen. Das Getriebe ist vor der Witterung geschützt in ein gedichtetes Gehäuse eingebaut. Es wird zentral in den Velorahmen integriert.

Beim P 1.18 sind die 18-Gänge gleichmässig in Schaltschritte von 11,5% abgestuft. Das Getriebe erreicht ein Gesamt-Übersetzungs-Verhältnis von 636% und übertrifft damit die Bandbreite gängiger Naben- und Kettenschaltungen. Gang-Überschneidungen oder Gänge, die Du nicht nutzen sollst, gibt es nicht. Die Gänge lassen sich durch den ergonomischen Drehgriff der Reihe nach durchschalten. Du kannst mehrere Gänge überspringen und im Stillstand, etwa an einem Rotlicht schalten.

Ein Pinion-Getriebe wir für eine Laufleistung von 60000 Kilometer ausgelegt. Durch das geschlossene Ölbad sind, ausser einem jährlichen Öl-Wechsel, keine Wartungsarbeiten erforderlich. Die präzise Gang-Indexierung erfolgt im Getriebe. Dadurch hat eine Längung der Schaltzüge keinen Einfluss auf die Schalt-Genauigkeit. Die Gänge nachjustieren ist nicht mehr nötig.

Das Zentralgetriebe lässt sich mit einer Kette oder mit dem wartungsarmen Gates Carbondrive Zahnriemen kombinieren.

Das Pinion Getriebe wird in Deutschland Hergestellt und Entwickelt.

Getriebenaben funktionieren mit Planetengetrieben, welche im Nabengehäuse untergebracht sind. Auf der Aussenseite finden wir nur ein einziges Ritzel, auf welchem die Kette läuft. Je nach eingelegtem Gang drehen sich Ritzel und Felge unterschiedlich schnell. Der wohl bekannteste Vertreter dieser Schlatungsart ist die Dreigang-Nabe von Sturmey Archer, welche mit nur einem Planetengetriebe auskommt.

Aktuelle Getriebenaben haben bis zu 14-Gänge, dies wird erreicht, in dem mehrere Planetengetriebe hintereinander geschaltet werden. Da das gesamte Getriebe in der Nabe gekapselt ist, sind Nabenschaltungen sehr wartungsarm. Ein Schalten während des Stillstandes und das überspringen von mehreren Gängen ist problemlos möglich. Die Gänge sind alle fahrbar, Überschneidungen gibt es keine. Der Verschleiss an Kette und Ritzel ist durch den geraden Lauf der Kette gering. Mit einem entsprechend vorbereiteten Rahmen, lassen sich Getriebenaben mit einem Zahnriemen kombinieren.

Die Konstruktion einer Getriebenabe ist aufwändiger als die einer Kettenschaltung, dadurch ist diese in der Anschaffung etwas teurer, was aber durch die geringeren Unterhaltskosten mehr als wett gemacht wird. Die Gangsprünge sind etwas grösser als bei Kettenschaltungen und das Gewicht in der Regel etwas höher. Getriebenaben kommen bei Alltagsvelos und Tourenvelos bevorzugt zum Einsatz.

Kettenschaltungen bieten eine sehr grosse Übersetzungsvielfalt und einen hohen Wirkungsgrad zu verhältnissmässig geringen Kosten. Da der gesammte Antrieb offen liegt, verschmutzt dieser relativ schnell, der Verschleiss ist hoch und der Wirkungsgrad nimmt mit der Verschmutzung ab. Die Übersetzung wird durch die gewälte Kombination aus Ritzel und Kettenblatt bestimmt. Einige Gänge sind  mehrfach vorhanden, andere sollten nicht gefahren werden, da die Kette extrem schräg läuft und dadurch der Verschleiss zunimmt. Ein Schalten während des Stillstandes (z.B. am Rotlicht) ist nicht möglich.

Die Kettenschaltung kommt bei sportlichen Velos bevorzugt zum Einsatz, da hier geringes Gewicht und fein abgestufte Gänge wichtig sind.

Für MTB und Tourenvelos verbaue ich Komponenten von Shimano. Bei Rennvelos verbau ich gerne Campagnolo Komponenten, sie sind perfekt verarbeitet, die Schaltvorgänge wirken gegenüber anderen Herstellern kerniger und direkter, so wie es sich für eine echte Rennmaschine gehört.

Der Gates CarbonDrive wurde speziell für die Anwendung an Fahrradantrieben entwickelt. Durch die eingearbeiteten Carbonfasern hat er eine hohe Zugfestigkeit und dehnt sich kaum. Anders als bei einer Kette bleibt die Länge konstant, der Zahnriemen muss nicht nachgespannt werden.

Da Schmierstoffe komplett wegfallen, bleibt der Antrieb sauber und lässt sich bei Bedarf einfach mit Seifenwasser reinigen. Die Lebensdauer ist mit ca. 20'000km höher als bei Ketten.
Zusammen mir einem hochwertigen Getriebe ergibt sich ein sehr wartungsarmer Antrieb.

Durch die CenterTrack Technologie (CDX) wurde das CarbonDrive entscheidend weiter entwickelt. Der Zahnriemen kann nicht mehr an Bordscheiben anlaufen, der damit einhergehende Leistungsverlust ist nicht mehr möglich. Die Selbstreinigung bei Schlamm und Schnee wurde deutlich verbessert.

Kritischen Stimmen führen vor allem die höhere Reibung gegen den Zahnriemen ins Feld, doch was bedeutet dies im Alltag? Verschieden Messungen auf Prüfständen führten in den letzten Jahren immer wieder zu ähnlichen Resultaten. Eine neue, saubere Kette hat gegenüber dem Zahnriemen einen ca. 0,5% besseren Wirkungsgrad. Das bedeutet, wenn du mit einem Kettenantrieb 100km weit fährst, legst du unter Einsatz der selben Energie mit dem Zahnriemen lediglich 99,5 Kilometer zurück. Diese Verhältnis verschiebt sich jedoch mit fortschreitender Verschmutzung und Abnützung zu einem besseren Wirkungsgrades des Zahnriemens gegen über der Kette. Der Zahnriemen hat über seine gesamte Lebensdauer einen nahezu gleichbleibenden Wirkungsgrad, der der Kette verschlechtert sich um ca. 3%. Fazit: In der Praxis überwiegen die Vorteile des Zahnriemens gegenüber der Kette, da die höhere Reibung marginal und kaum feststellbar ist.